7 月 4 日，领克10 EM-P 迎来全球首秀。不同于以往的轿车发布会，这场发布会没有刻意营造“电动”或“智能”的噱头，而是提出了一个更基础、也更现实的问题。

为什么混动轿车，到今天还没有一台真正“好开”的？就像潮玩圈里，LABUBU 用丑萌的反差和稀缺的盲盒，重新定义了年轻人对陪伴物的想象。这种现象背后，其实藏着一个时代的消费逻辑，年轻人不再只为实用买单，更为“感知”、“身份”、“表达”买单，他们买的是符号，是故事，是让别人一眼能看懂的态度。

同理，汽车市场其实也在等一个类似的转变。

过去几年，新能源轿车被切割成两种路线，一边是节能为主的家用混动，一边是高端高价为核心的极致创新。尤其是中大型混动轿车，作为新能源与燃油的交汇区，始终处在体验的模糊地带。用户想要一辆既能省油、又能好开，既有智能体验、又有空间舒适的大轿车，却发现市场上很难找到真正平衡这些需求的答案。

领克10 EM-P想做的，是打破夹层，用新能源原生架构，把四驱、智能、性能、设计这些能力完整打穿，从根本上回答一台混动轿车该是什么样，给混动轿车的未来换一个起点。

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架构造车重新定义混动轿车的“好开”

混动轿车为什么只谈节能，少谈性能？原因其实不复杂，因为大多数混动车是从“节油”出发开发的，不是从“好开”出发开发的。传统的混动车，更多是通过优化油耗、降低成本，满足家庭用户的通勤需求，很少有人站在新能源架构的起点，去重构动力、操控、智能之间的平衡。

必须要做领克10 EM-P的答案，写在销量曲线上，从2017年到现在，领克累计销量突破149万辆，即将迈过150万台的门槛。更重要的是过程中积累的价值，今年5月领克全品类产品加权成交价达到18.9万元，EM-P车型成交价达到24.9万元，这样的成绩已经远超同级自主和合资品牌的水平。

这说明，领克从年轻化、性能化产品起步，到新能源高端品牌的定位，已经被市场认可，已经开始有人为“高价值的中国品牌”买单。但更大的价值在于突破边界，从SUV到轿车，从紧凑型到中大型，从燃油性能到新能源智能，领克一步步拆掉了中国汽车走低、务虚的天花板。

不过，比销量更重要的，是它背后的架构能力。这是一台基于CMA Evo 原生新能源架构打造的混动轿车，围绕刻在基因里的性能和驾趣，重新优化重心布局、动力协同、动态平衡。和传统平台不同，架构造车的优势，不只是平台复用，而是通过标准化模块与灵活化组合，实现效率、成本、质量和创新能力的全面优化。每一个零部件、每一套动力系统、每一种电子架构，都基于同一套工程标准协同开发，既能保证全局效率，也能兼顾产品的性能深度。

对于消费者而言，意味着一台新能源轿车不再只是拼配置，而是拥有了更可靠的品质保障、更丰富的功能选择、更优的性价比体验。所以，领克10EM-P能做到20万级唯一全系标配四驱，也能做到30万内唯一标配四驱和激光雷达，通过架构造车的经营哲学把CMA Evo的性能能力、智能能力开放给更多用户，让好开、好控、好智能成为混动轿车的标配体验。

领克10 EM-P第一次把“新能源的智能”、“运动车的操控”、“全场景的四驱”，统一在一台混动轿车上。很大程度上，领克10 EM-P代表的是混动轿车的下一条路。

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领克10 EM-P拉平50万级配置，并首次下探到20万级

在过去的汽车市场，配置和价格是一条泾渭分明的界限。20 万最多就能买到25万的配置，50万的体验只属于50万的车型。尤其在混动轿车领域，四驱、激光雷达、高阶芯片这些能力，始终是高价车型的专属，规模化区间的消费者即使愿意花钱，也很难在20万级市场找到完整的解决方案。

领克10 EM-P作为一台20万元级的中大型混动轿车，将过去只属于40万-50 万级轿车的配置和能力，完整打包进来，第一次让高阶性能、智能、安全不再是高价用户的专属权利。

700TOPS算力的英伟达Thor智驾芯片，一片顶过去三片，不仅为现有的智能辅助驾驶功能，也为大模型智驾、全场景感知预留了足够的能力冗余。与此同时，全系标配的激光雷达，直接对标甚至超越一众30万-50万级的新能源轿车。

再加上千里浩瀚智能辅助驾驶H7 方案，通过一段式端到端大模型、MLM多模态大语言模型、数字先觉网络和安全底线模型的组合。对用户而言，敢用是好用的前置条件，一方面辅助驾驶的能力不再只是“自动跟车”、“自动刹停”这些基础功能，是真正从出发到到达、从公司到小区的全程，从一个偶发性的功能变成日常必用功能。

在性能层面，领克10 EM-P同样做到了行业首次的“全域下放”。四驱过去是性能车和主打通过性的SUV产品标签，领克10 EM-P通过1.5T Evo全新电混专用引擎+DHT Evo 混动电驱，在CMA Evo架构上实现了动态平衡和全域控制的能力，再通过高效能量管理系统，把传统四驱带来的能耗劣势降到最低，做到了“两驱油耗，四驱性能”的平衡。用户不再需要在经济性和性能之间做选择，而是可以同时拥有一台动力强劲、操控稳定又节能高效的中大型轿车。

对于用户而言，四驱更重要的意义在于，不论是湿滑路面还是泥泞乡道，是冬季冰雪还是高架弯道，是山路驾驶还是长途高速都能带来稳定可控的驾驶信心，让混动轿车摆脱“只能家用、不能运动”的刻板印象。

从根本上说，领克10 EM-P同样是架构能力和体系效率的产物，得益于此，才可以普及到更广阔、更大众化的消费市场，让产业价值链上的高价值能力向下释放，不只是让20 万级用户买到了50万的配置，更重要的是让他们拥有了50万才有的完整体验。

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中大型混动轿车的消费感知如何做？

新能源竞争走到下半场，用户不再满足于基础功能层面的满足，而是开始追问：这台车，除了能用、好用，还能带给我什么样的情绪价值和身份感知？

尤其是中大型轿车，这类产品本身就承载着“身份”与“品质”的双重诉求。过去，高级感靠尺寸、品牌、内饰工艺堆出来，但到了新能源时代，这种靠堆叠的方式失效了，导致稳重感、辨识度和格调感始终缺位。

新一代中产、高知、高净值用户，他们不再只是追求省油，更希望拥有一辆“有格调”的新能源轿车。这种格调，是外观要有辨识度，让别人一眼能看出品位；内饰要有质感，坐进去有仪式感；空间还要有日常的陪伴感。

麦肯锡曾总结新时代消费感知的三大特征，分别是“高级感≠功能堆砌”、“格调感≠造型炫酷”、“价值感≠价格折扣”。换句话说，中大型新能源轿车的高级感，要从设计语言、体验细节、品牌气质三方面重建。

领克10 EM-P就是在这样的背景下，试图从底层能力开始，重构这种消费感知。比如，它的外观通过宽体比例、溜背造型、短前悬长轴距的结构比例，塑造出既稳重又动感的新能源姿态；内饰大面积采用环保材料和高品质工艺等细节，营造格调；在空间布局上，不是简单做大做宽，而是让驾驶、乘坐、储物都有独立优化，充分考虑了多场景下的舒适需求。

这些设计把一台新能源轿车该有的质感、格调、舒适感完整呈现出来。这是领克10 EM-P 的产品观，也是它对中大型混动轿车市场消费感知重建的回答。

领克把这套完整能力带到20 万级市场，对消费者而言，是体验边界扩张；对产业而言，是新能源下半场开始进入“全能力竞争”的标志。

领克10 EM-P不会是唯一的一台，也不会是最后一台，但它是第一款把架构造车能力完整兑现到消费感知层面的中大型混动轿车。

首开股份：业绩亏损收窄，毛利率改善，新增低成本融资发行印证国企信用2025年上半年营业收入和毛利率与2024年同期相比均有明显回升。净利亏损收窄，归母净利润同比实现减亏1.09亿。期内发行多笔低成本融资。◎ 作者/ 沈晓玲、易天宇核心观点【合约销售114亿，期内推进非住宅类资产去化】2025年上半年，首开股份（维权）实现全口径销售金额114亿元，同比降低25%